1) Sujet et contexte :La SR 400 livrée en Europe et en Australie est équipée d’une butée qui empêche la poulie de papillon d’injection d’atteindre une ouverture complète.
La puissance est donc donnée pour 23,2 Cv sur le site Yamaha France alors que Yamaha Japan affiche une puissance de 26 Hp, soit grosso modo 3 Cv d’écart. Sans disposer d’informations officielles, il y a tout lieu de croire que cette butée n’est là que pour limiter des émissions et passer des normes à l’importation.
2) Aspects mécaniques :Cette butée est située sur la platine de guide câbles d’ouverture de gaz et retour, qui empêche la rotation complète de la poulie qui actionne le papillon des gaz. Une photo aimablement volée au forum SR 400 qui traite la question et que je cite : http://yamaha-w650.forumactif.org/t21-et-...chevaux-de-plus
C’est bien la moindre des choses.
J’ai préféré me faire aider par un pote mécano pro car aucune pièce du corps d’injection n’est disponible au détail. En cas de casse d’une pièce si petite soit-elle, il faut remplacer tout le corps d’injection qui coûte environ 1 300 € ! De plus, j’étais parti sur une piste inutile et idiote, à savoir enlever la poulie pour pouvoir écarter les câbles. Quel con ! Il suffit d’ôter la platine pour pouvoir scier la butée proprement sur un étau.
Alors que j’allais me lancer dans un démontage fastidieux pour examiner la position du papillon (mais j’aime bien démonter et remonter ) il suffit de faire des marques au feutre sur la poulie pour mesurer l’ouverture du dit papillon .. Après mesures gaz fermés et pleine ouverture, il s’avère que le papillon est ouvert à 75% de son ouverture maximale qui, en théorie, doit former un angle de 90°.
On a pas hésité plus longtemps. On dégage cette butée !!!
La solution la plus élégante et la moins risquée consiste à ôter la platine. Un coup de scie à métaux et un meulage doux à la Dremel suffiront pour reproduire une pièce « japonaise » propre et nette.
Voyez cette butée extraite sur les photos (le stylo est là pour une référence visuelle). A gauche, on peut voir l’endroit où elle a été coupée.
Bien évidemment la course de la poignée est plus longue mais pas énormément. Elle ne risque pas de forcer le mécanisme d’ouverture car il existe une autre butée sur le corps d’injecteur dite butée d’origine.
On aurait pu s’interroger à ce sujet pour des raisons de fiabilité. Même pas !
Des précautions sont à prendre lors du démontage de la platine. Je ne fais pas de tuto, étant le seul d’entre nous à avoir une SR 400.
3) Essais route et verdict : Disons-le tout net, c’est une autre moto ! On gagne, à mon avis, 3 à 4 ch supplémentaires mais en haut lorsqu’on ouvre les gaz. Le gain en couple est conforme aux chiffres soit de 2,8 m-kg à 2,9 m-kg, c'est-à-dire peu. Par ailleurs, le couple max s’obtient vers 3 000 tr/mn et il est rare à ces régime d’ouvrir à fond.
Détaillons :
3.1) VillePeu significatif, car la plupart du temps on enroule sur un filet de gaz. Par contre, dès que l’espace s’éclaircit, on dispose d’une marge supplémentaire, bien agréable et qui évite de perpétuellement pousser les régimes pour se sortir d’une situation compliquée.
3.2) RouteC’est là que la différence est flagrante. Le moteur est plus plein, plus rond. Les reprises sont plus franches et permettent de doubler plus sereinement.
Avant pour me faire un camion rapide, j’étais obligé de gérer l’aspi, la position en limande, le calcul de la vitesse du véhicule en face, le vent …etc.
Maintenant, c’est bien plus cool. Droit comme une barre, j’accroche les 120 km/h rapidement alors qu’avant je devais ramer comme un galérien et tirer sur les régimes alors qu’il ne restait quasiment plus rien comme puissance.
Les 3 à 4 cv supplémentaires apportent donc un confort d’utilisation indéniable, un vrai plus.
Globalement, je gagne une allonge significative sur toute la plage des régimes à partir de 4 000 Tr/mn. L’effet Venturi des derniers degrés d’ouverture du papillon, c’est le double effet Kiss Cool.
Résultat : Je double beaucoup plus d’autos.
L’agrément ne vient pas du fait que l’on peut tourner la poignée à 100%. 80 à 90% suffisent pour changer les situations et les rendre plus gérables.
3.3) Autoroute et voies rapidesLe 130 km/h est atteint rapidement. Avant, c’était compliqué et bien long, même si il n’y avait pas de vent contraire.
le 140 Km/h devient plus courant, si bien que je me suis surpris à doubler des autos par la droite (très très fréquent vu le nombre de lobotomisés qui ne respectent pas le code la route et qui restent bien tanqués à gauche)
4) Conclusion : D’abord, un grand merci à notre ami Bruno qui m’a mis sur la piste. Que la grande déesse Wiste le bénisse. C’est lui qui m’a apporté mon kit « savashié » au pied du sapin.
Ces 3 à 4 cv gagnés rendent la moto vraiment plus sympa et plus exploitable. C’est d’autant plus sensible que la puissance de base est très modeste.
Tout est relatif : Vais-je sentir mon autre moto davantage bondir si elle affiche 166 ch au lieu des 162 d’origine ?
La comparaison n’a pas de sens, je sais.
J’aurais bien aimé cette « ablation » avant d’aller en Lozère l’été dernier.
Du coup, je vais utiliser ma SR plus souvent. Je la redécouvre même si j’aime beaucoup sa partie cycle bien plus saine que celle d’une W (à mon avis). Et dans Paname, son agilité diabolique en fait une arme absolue anti-merdier, anti-bouchons.
Soyons clairs, cette petite moto reste une trapanelle attachante et cette modification n’en fait pas un missile Sol-Sol. Ce n’est pas sa philosophie.
A chaque usage, un outil différent.
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